Uma proposta de lei que permitiria veículos autônomos operar em Washington DC tornou-se um caso de teste para a estratégia mais ampla da Uber no mercado de robotáxis. Em vez de simplesmente parceriarem e investirem em desenvolvedores de robotáxis, a Uber também está tentando moldar as regras que os governam, um esforço que a coloca em oposição direta com sua parceira de negócios, a Waymo.
A Uber, que se opõe ao projeto de lei, argumenta que a regra proposta deslocaria motoristas humanos que trabalham por contratação e daria à Waymo um monopólio de fato. A empresa tem lobbado por um sistema que exija que os robotáxis operem em uma rede de transporte por aplicativo que também utilize motoristas humanos, segundo registros públicos analisados pela TechCrunch e entrevistas com fontes da indústria e da empresa.
“Nós já vimos em outras jurisdições como uma abordagem regulatória falha e exclusiva pode perturbar uma cidade”, disse Javi Correoso, que lidera a política federal e assuntos governamentais para a Uber, em maio durante uma roundtable do Conselho de DC sobre uma lei separada que regula motoristas de veículos por contratação. Correoso argumentou na ocasião que os robotáxis criam congestionamento ao ficarem parados ou circularem vazios, não podem fornecer o tipo de assistência física que motoristas humanos oferecem a adultos mais velhos ou com deficiência, e cit dados que mostram que um veículo autônomo desloca aproximadamente quatro motoristas.
A Waymo, pertence à Alphabet, defende o projeto de lei, que permitiria a implantação segura de veículos autônomos enquanto apoia o transporte público, o acesso equitativo e os trabalhadores sem restringir empresas como a Uber. As duas empresas apresentarão suas posições durante uma audiência que durará todo o dia na segunda-feira.
O projeto de lei, introduzido pelo vereador Charles Allen em maio, atualizaria a Lei de Veículos Autônomos de 2012 para permitir testes sem motorista e operações comerciais sem motorista no distrito. Hoje, empresas como Waymo e Zoox podem testar veículos autônomos, mas apenas com um operador de segurança humano atrás do volante.
O projeto de lei daria ao Departamento de Transporte do Distrito a autoridade para emitir permissões de teste e implantação sem motorista para desenvolvedores de veículos autônomos que atendam a certos requisitos. Tais requisitos incluem possuir um seguro de responsabilidade de no mínimo 5 milhões de dólares e concordar em relatar dados de acidentes dentro de 8 ou 72 horas, dependendo se o veículo faz parte de uma frota comercial ou é um veículo autônomo de propriedade privada.
O projeto de lei também cobraria dos operadores de robotáxis uma taxa de 0,15 dólares por milha, uma proposta que defensores dos robotáxis argumentaram ser cara demais. A receita do imposto seria dividida, com 50% indo para o transporte público e o restante usado para apoiar educação e desenvolvimento profissional para motoristas de aplicativos e táxis que correm o risco de perder seus empregos para carros robóticos.
Outros requisitos financeiros, que alguns argumentariam bloqueariam todos, exceto os maiores jogadores do mercado de DC, incluem uma taxa de 1 milhão de dólares para solicitar a aplicação e uma taxa não reembolsável de 5 milhões de dólares para a permissão, uma vez aprovada.
A Uber e a Waymo não são as únicas partes interessadas no projeto de lei. Numerosas organizações e empresas, incluindo representantes da Tesla, Lyft, dos sindicatos Teamsters e Service Employees International Union, grupos de defesa dos direitos e acessibilidade para pessoas com deficiência, grupos locais de negócios e indústria, defensores da segurança nas estradas, funcionários públicos e think tanks estão todos programados para falar durante a audiência de segunda-feira.
O projeto de lei até provocou uma campanha anti-robotáxi, lançada por uma organização baseada em Nova York chamada Coalizão para Responsabilidade e Segurança nas Estradas, que está abordando eleitores e postando nas redes sociais. Não está claro quem está financiando a organização, que está registrada para um funcionário da Pitta Bishop & Del Giorno LLC, uma empresa de lobby e assuntos governamentais de Nova York afiliada ao escritório de advocacia trabalhista e de emprego Pitta LLP.
Os stakes são altos para todos os desenvolvedores de robotáxis, motoristas humanos e empresas de transporte por aplicativo e táxis que os empregam em DC. É Arguivelmente elevado para a Uber e a Waymo também, considerando suas posições consideráveis no mercado. A Uber é a maior rede de transporte por aplicativo e entrega dos Estados Unidos, e a Waymo é a maior operadora de robotáxis, fornecendo mais de 500.000 viagens por semana em 11 cidades.
Se a Uber for bem-sucedida e sua ideia de rede híbrida for adotada em DC – ou em outro lugar – deixaria os desenvolvedores de veículos autônomos como a Waymo com duas escolhas: colocar seus robotáxis em aplicativos de transporte como o da Uber, ou empregar motoristas humanos que fornecem serviços de transporte por aplicativo ao lado dos carros robóticos que levou anos e centenas de milhões de dólares para desenvolver.
Se a Waymo e outros apoiadores do projeto de lei de DC forem bem-sucedidos, a Uber argumenta que será completamente empurrada para fora.
O projeto de lei é uma luta política local, mas também destaca uma faceta da estratégia da Uber para proteger sua posição líder no mercado de transporte por aplicativo e entrega. A Uber está ativamente investindo e fazendo parcerias com empresas de tecnologia de veículos autônomos – mais de 30 globalmente – enquanto também constrói AV Labs, uma nova unidade de negócios projetada para coletar e compartilhar dados de direção do mundo real com desenvolvedores de veículos autônomos. A empresa está contratando dezenas de engenheiros para a divisão, segundo vagas de emprego e entrevistas com fontes familiarizadas com o esforço.
Enquanto a Uber marca sua posição no mercado de veículos autônomos, também está defendendo políticas protetoras que exijam que veículos autônomos operem ao lado de motoristas humanos dentro de uma única plataforma – muito parecido com o aplicativo da Uber.
A atividade de investimento e parceria da Uber está em andamento há vários anos. O push da Uber por uma rede híbrida é recente, surgindo pela primeira vez em um white paper publicado em maio. Desde então, a Uber intensificou sua retórica com formuladores de políticas, incluindo a reunião da roundtable do Conselho de DC em maio para discutir atualizações da Lei de Inovação de Veículos para Locação de 2014.
A Uber enviou uma carta ao Conselho de DC em junho, que a TechCrunch viu, elaborando sobre os comentários anteriores do chefe de política da empresa, Correoso. A carta stated que a abordagem híbrida seria uma única rede de transporte com motoristas tradicionais que incorpora gradualmente veículos autônomos.
“O que isso significa na prática é que se você chamar um Uber em um mercado com veículos autônomos, você pode ser paired com um veículo autônomo ou um motorista humano, dependendo da natureza da sua viagem”, diz a carta.
Em DC, a Uber está respondendo a um projeto de lei que efetivamente proibiria redes híbridas, disse o porta-voz da empresa, Noah Edwardsen, à TechCrunch. A Waymo disputa essa interpretação, e um representante da empresa disse que a Waymo não apoia esforços para limitar veículos autônomos a tipos específicos de redes.
“Nós agradeceríamos mudanças esclarecendo que diferentes tipos de redes podem operar no Distrito”, escreveu o porta-voz da Waymo, Ethan Teicher, em um comunicado enviado por e-mail à TechCrunch.
Mais amplamente, Edwardsen disse que a Uber nunca adoptou uma abordagem única para todos em relação à política, contrastando-a com “advocacia de partes da indústria de veículos autônomos hoje, onde as propostas repetidamente falharam em abordar questões importantes como trabalho e equidade de transporte – ou que tentaram cinicamente bloquear concorrentes e criar monopólios – tornando-os amplamente inviáveis.”
Enquanto numerosos insiders da indústria criticaram aspectos do projeto de lei de DC – notavelmente o imposto e a proposta de limite em robotáxis – alguns discordam da proposta híbrida da Uber. Greg Rogers, fundador e diretor executivo do think tank sem fins lucrativos de mobilidade e tecnologia The Innovation Majority, está programado para falar na audiência de segunda-feira, e ele chamou o movimento da Uber de tentativa de “captura regulatória.”
“A mobilidade já é um marketplace – as pessoas já podem fazer escolhas sobre se pegar um ônibus, ou andar de bicicleta, ou caminhar, ou usar transporte por aplicativo todos os dias”, disse Rogers à TechCrunch em uma entrevista. “E qualquer argumento de que você pode melhorar o bem-estar do consumidor ao forçar certos modelos de negócio e cancelar outros não melhora as escolhas de mobilidade das pessoas. Não melhora a segurança nas estradas, e o que ela corre risco é apenas aprofundar interesses e cobrar aluguel de qualquer um que busque operar veículos autônomos no distrito.”
O posicionamento pró-motorista da Uber, “vamos comprometer-se”, pode surpreender seguidores próximos da empresa de transporte por aplicativo. A história inicial da empresa foi pintada por uma ética anti-regulamentação que buscava brechas dentro das leis existentes, ou as ignorava completamente. A Uber frequentemente se opôs a regulamentações apoiadas por sindicatos, como a AB 5 na Califórnia, que teria perturbado seu modelo de negócios leve ao classificar trabalhadores como funcionários.
A Proposição 22, uma iniciativa de votação de 2020 aprovada pelos eleitores e mantida pela Suprema Corte da Califórnia, foi apoiada pela Uber, Lyft e outros como um compromisso que deu aos trabalhadores acesso a seguro de saúde e outros benefícios enquanto mantinha seu status de contratado. Essas lutas, e outras como ela, ensinaram à Uber que ela tem que considerar trabalhadores humanos, e o poder dos sindicatos que os apoiam, se quiser ter um papel central no mercado de robotáxis, segundo fontes.
O próprio diretor de operações da Uber, Andrew Macdonald, strike um tom semelhante de “aprendemos nossa lição” em um post no LinkedIn em maio que promoveu seu white paper. Macdonald notou que as consequências da abordagem de crescimento a qualquer custo da empresa levaram a “batalhas regulatórias e uma crise corporativa que danificou a confiança por anos.”
“Aquela experiência nos mudou”, ele escreveu. “Hoje, nós parcerias com cidades em vez de confrontá-las.”
A Uber argumenta que sua proposta de rede híbrida é esse compromisso – uma que permite que robotáxis e motoristas humanos coexistam na mesma plataforma enquanto allevia preocupações trabalhistas. A empresa está comprometida em apresentar a ideia em outras cidades e estados à medida que os legisladores desenvolvem novas leis de veículos autônomos ou atualizam as existentes.
A posição da Uber, e seu lobby ativo, a coloca em rota de colisão com a Waymo. A Waymo e a Uber já se enfrentaram sobre tecnologia de veículos autônomos antes. Em 2017, a Waymo processou a Uber sobre alegações de roubo de segredos comerciais. O julgamento de alto perfil, no qual a Waymo acusou a Uber de usar segredos comerciais baixados pelo ex-engenheiro do Google Anthony Levandowski, forneceu testemunho e evidências memoráveis, incluindo frases como “laser é o sauce.” O julgamento durou apenas cinco dias antes da Uber concordar em resolver, e as duas empresas pararam de se confrontar, pelo menos publicamente.
Seis anos depois, com o programa de desenvolvimento de veículos autônomos interno da Uber vendido para a Aurora, os ex-rivais de tribunal se juntaram. A Waymo concordou em colocar seus veículos autônomos no aplicativo da Uber em Phoenix em 2023. Essa parceria, que terminou silenciosamente em maio, foi descrita como limitada e como um “piloto.” A Waymo também opera seu próprio aplicativo independente em Phoenix, seu primeiro mercado de robotáxis.
O relacionamento pareceu se solidificar até março de 2025, quando executivos das empresas – segurando copos de margarita de figo-da-índia e pratos de barbecue da Terry Black em uma festa privada – celebraram o lançamento dos robotáxis da Waymo no aplicativo da Uber em Austin durante o festival anual de música, cinema e tecnologia, o SXSW. A parceria logo se expandiu para Atlanta. Em ambas as cidades, clientes potenciais não podem chamar um robotáxi diretamente através do aplicativo da Waymo, e têm que usar o aplicativo da Uber e esperar por uma correspondência.
Nos meses recentes, o relacionamento azedou – e publicamente. Anteriormente este ano, o diretor de tecnologia da Uber, Praveen Neppalli, criticou abertamente a Waymo no X, postando um vídeo e comentário chamando a atenção para o comportamento inseguro e “assustador” de um robotáxi da Waymo. Durante uma chamada de lucros em maio, o diretor executivo da Uber, Dara Khosrowshahi, direcionou comentários à Waymo sem nomear diretamente a empresa quando expressou apoio aos reguladores.
“A eles estão fazendo as perguntas certas, que é como os veículos autônomos vão interagir em situações onde a energia termina ou interagindo em zonas escolares ou trabalhando com bombeiros, etc. na cidade”, disse Khosrowshahi, referindo-se a incidentes recentes que envolveram robotáxis da Waymo.
A tensão entre a Waymo e a Uber até foi global, com ambas as empresas se preparando para um confronto iminente em Londres. Enquanto a especulação gira sobre quando as parcerias existentes da Uber e da Waymo em Austin ou Atlanta vão implode, ambas as empresas estão se preparando para uma luta regulatória que parece pronta para se espalhar para outras cidades e estados.
A Uber está apostado, e lobbando por, um futuro diferente daquele que a Waymo imagina. “Nós pensamos que o futuro do nosso sistema de transporte será híbrido”, disse o chefe de política de veículos autônomos da Uber, Harry Hartfield, em depoimento submetido antes da reunião de segunda-feira. “A política pública deve ser projetada em torno dessa realidade, não em torno de um futuro apenas com veículos autônomos que não existe.”
Fonte: TechCrunch
