A Uber está promovendo uma estratégia legislativa que pode beneficiar a empresa em detrimento de desenvolvedores de carros autônomos. A companhia afirma estar lutando contra monopólios, mas documentos obtidos pela imprensa revelam outra história.
Há uma década, o então diretor-executivo da Uber, Travis Kalanick, afirmou que via veículos autônomos como uma ameaça existencial ao modelo de negócios da empresa de transporte por aplicativo. "O que aconteceria se não fizéssemos parte desse futuro? Se não fizéssemos parte da autonomia? Então o futuro nos ultrapassaria", declarou Kalanick à época.
Nos anos seguintes, a Uber adotou uma estratégia que, em vez de construir e operar seus próprios carros autônomos, a coloca no caminho de se tornar o local onde passageiros podem se conectar a qualquer corrida, conduzida por humano ou robô. "Acreditamos que haverá muitos jogadores de veículos autônomos ao redor do mundo, e queremos ser a plataforma comercial de referência para todos eles", afirmou o atual diretor-executivo, Dara Khosrowshahi, a investidores em 2024. Desde então, a empresa assinou acordos com mais de 25 grandes participantes do mercado de robotáxis, com veículos sem motorista da Waymo, Nuro, Baidu e MOIA da Volkswagen disponíveis ou em breve disponíveis no aplicativo da Uber em várias cidades globais.
Segundo documentos analisados pela imprensa e outros obtidos por meio de solicitações de registros públicos, os lobistas da Uber estão pressionando para transformar essa estratégia em lei. Os representantes da empresa pediram aos legisladores que implementem veículos autônomos em chamadas "redes híbridas", onde motoristas humanos trabalham junto com robôs enquanto a nova tecnologia cresce.
Em Nova Jersey, um lobista representando a Uber foi além, circulando uma linguagem legislativa que exigiria, por um período de três anos, que qualquer plataforma oferecendo serviços de corridas sem motorista tenha motoristas humanos realizando 85% das corridas. A linguagem provavelmente impediria desenvolvedores de veículos autônomos, incluindo Waymo, Zoox e Tesla, de operar seus próprios aplicativos de corrida no estado, efetivamente forçando-os a usar outro aplicativo de corrida se quiserem entrar no mercado e limitando a competição para a Uber, a líder nacional do setor.
Um representante da Uber apresentou uma versão da proposta ao senator estadual de Nova Jersey Andrew Zwicker, de acordo com seu chefe de gabinete, Ayla Rios. Zwicker é o patrocinador de um projeto de lei atualmente em consideração pela legislativa do estado que estabeleceria o primeiro conjunto de regras de Nova Jersey governando carros autônomos nas estradas públicas. A linguagem proposta pelos lobistas da Uber restringindo aplicativos independentes de robotáxis não faz parte do projeto de lei, que pode ser votação neste outono.
O projeto de lei de Nova Jersey é o primeiro proposto no país que limitaria a operação dos robotáxis da Tesla, porque exige que desenvolvedores de veículos autônomos usem múltiplos sensores para alimentar seu software, em vez de apenas câmeras, como a tecnologia da Tesla faz. Também exigiria que os veículos fossem operados em emergências usando volantes e pedais de freio, que robotáxis purpose-built como os da Zoox não têm.
Em Washington, Distrito Federal, onde desenvolvedores de veículos autônomos, incluindo a Waymo, estão envolvidos em uma batalha de meses para permitir que serviços de robotáxi operem no distrito, representantes da Uber também buscaram garantir que "redes híbridas" seriam o futuro do transporte por aplicativo. Um projeto de lei apresentado pelo membro do conselho municipal Charles Allen em abril permitiria serviços sem motorista nas estradas públicas do DF sob certas condições. Em um e-mail enviado mais de uma semana antes da apresentação da legislação, obtido por meio de solicitação de registros públicos, o lobista da Uber LáVita Gardner agradeceu a um assistente de Allen por se comprometer a permitir que empresas de transporte por aplicativo como a Uber participassem do programa de veículos autônomos do distrito.
Em declaração escrita, o porta-voz da Uber, Noah Edwardsen, disse que a empresa apoia a expansão da tecnologia de veículos autônomos, mas que as propostas de política da indústria de veículos autônomos foram "em grande parte inviáveis" porque falharam em abordar questões dos trabalhadores ou "tentaram cinicamente excluir concorrentes e criar monopólios". Edwardsen disse que a falha da indústria em aprovar regulamentações de veículos autônomos em vários estados este ano, incluindo Maryland e Nova York, é evidência de que "claramente é hora de tentar uma abordagem diferente".
Edwardsen disse que a proposta de Nova Jersey foi "um compromisso que achamos que poderia ajudar a chegar ao final da linha" dada a oposição dos sindicatos de trabalhadores ao projeto de lei de veículos autônomos. Ele disse que a Uber está lutando em Washington, DF, para garantir que empresas de transporte por aplicativo possam participar do programa de veículos autônomos proposto junto com empresas de veículos autônomos que executam seus próprios aplicativos.
Em declaração escrita, o porta-voz da Waymo, Ethan Teicher, disse que a empresa "não apoia esforços para limitar veículos autônomos a tipos específicos de redes, ewelcomed changes clarifying that different types of networks can operate".
A Waymo e a Uber são parceiras comerciais, com a Uber oferecendo acesso exclusivo a corridas sem motorista da Waymo através de seu aplicativo em Atlanta e Austin. Mas evidências de uma relação tensa vazaram para o público nos últimos meses. No final de abril, o diretor de tecnologia da Uber, Praveen Neppalli, postou em uma rede social um vídeo do que ele chamou de "momento assustador da Waymo", quando um dos veículos autônomos da empresa pareceu quase atingir um ônibus público. A Waymo e a Uber discontinuaram uma parceria piloto mais limitada em Phoenix no mês passado.
A Waymo lidera a corrida de veículos sem motorista nos Estados Unidos. A empresa diz fornecer 500 mil corridas por semana em 11 áreas metropolitanas, e planeja expandir para ainda mais este ano, incluindo Londres.
A estratégia de lobby representa uma escalada para a Uber, mas é consistente com a forma como a empresa apresentou publicamente a melhor e mais segura maneira de introduzir a tecnologia de veículos autônomos nos serviços de transporte por aplicativo. Em maio, a empresa publicou um artigo de política argumentando que uma "transição faseada" para veículos sem motorista protegerá passageiros, motoristas e as próprias cidades. As redes híbridas, argumenta a empresa, garantem que motoristas humanos (e os negócios alimentados por eles) terão um papel a desempenhar nos anos futuros.
Em depoimento preparado para ser entregue diante do Conselho Municipal do Distrito de Columbia na segunda-feira, o diretor de veículos autônomos e política de inteligência artificial da Uber, Harry Hartfield, deve dizer que veículos autônomos e motoristas humanos já estão competindo diretamente em São Francisco e Los Angeles, onde os ganhos dos motoristas diminuíram no ano passado. "Um veículo autônomo na Califórnia agora realiza aproximadamente o trabalho de quatro motoristas", dirá ele, de acordo com o depoimento preparado.
O apelo à cautela representa uma mudança de rota para a Uber, que passou seus primeiros anos explorando as áreas cinzentas nas regulamentações de táxi de cidades e estados e, às vezes, enganando diretamente legisladores enquanto tentavam reprimir os serviços de transporte por aplicativo em crescimento. A Uber tem drawn críticas de sindicatos de trabalhadores e dos próprios motoristas por remuneração insuficiente e por lutar para classificar trabalhadores como prestadores de independentes em vez de funcionários com direito a benefícios.
A Uber resistiu à regulamentação de veículos autônomos enquanto tentava construir sua própria tecnologia de direção autônoma. Em 2016, o então chefe do programa, Anthony Levandowski, transportou todos os veículos de teste da Uber da Califórnia para o Arizona depois que reguladores californianos insistiram que a empresa solicitasse uma permissão para testar carros sem motorista lá. Dois anos depois, o Arizona proibiu os carros autônomos da Uber depois que um veículo de teste atropelou e matou uma mulher. A Uber encerrou oficialmente seu programa de veículos autônomos em 2020. No mesmo ano, Levandowski foi condenado a 18 meses de prisão por roubar milhares de arquivos do que era então o programa de carros autônomos do Google, onde ele trabalhava.
Em uma publicação em uma rede social profissional publicada em maio, após a Uber lançar seu artigo de política de "rede híbrida", o presidente e diretor de operações da Uber, Andrew Macdonald, reconheceu que a nova posição da empresa sobre regulamentações "pode parecer irônica". "Não nos engajamos o suficiente com as implicações sociais ou consideramos como o mundo fora das paredes da sede da Uber se sentia sobre como estávamos construindo", escreveu Macdonald. "As consequências foram bem documentadas: batalhas regulatórias e uma crise corporativa que danificou a confiança por anos."
Fonte: Feed: All Latest
