A Slate, startup americana que desenvolve uma caminhonete elétrica simplificada, encontrou mais uma forma de tornar seu produto mais acessível: a bateria. Quando a empresa revelou seu preço inicial na quarta-feira — 24.950 dólares antes de inúmeração, impostos e outras taxas — também anunciou que havia mudado sua estratégia de bateria, eliminando a opção de pacote de 240 milhas, mas aumentando o pacote padrão de 150 para 205 milhas.
Como a Slate conseguiu isso ilustra o quanto o mercado de baterias nos Estados Unidos mudou nos últimos quatro anos. Inicialmente, a startup planejava usar células de níquel-manganês-cobalto, uma química amplamente utilizada na indústria automotiva e favorecida pela sua densidade de energia, que se traduz em maior autonomia. No entanto, essa tecnologia é cara, principalmente devido aos altos preços do níquel e do cobalto.
Mais recentemente, as montadoras começaram a usar outra química: lítio-ferro-fosfato. As baterias que utilizam essa tecnologia são menos densas em energia, mas cerca de 40% mais barato, graças em parte a ingredientes de menor custo, como o ferro, um dos principais materiais do cátodo, que substitui o níquel e o cobalto.
Havia boas razões para a Slate e outras montadoras terem começado com a tecnologia de níquel-manganês-cobalto. A cadeia de suprimentos de lítio-ferro-fosfato hoje está concentrada na China. Nem sempre foi assim — a startup americana de baterias A123 Systems foi fundada para comercializar essa tecnologia. Mas após alguns erros, entrou em falência e foi comprada em 2013 por uma empresa chinesa de peças automotivas. Desde então, as fabricantes chinesas abraçaram a química e dominam a produção de células LFP.
A origem estrangeira significava que, antes do verão passado, veículos elétricos que usavam essa tecnologia não se qualificariam para um crédito fiscal de 7.500 dólares sob a Lei de Redução da Inflação. Apenas baterias feitas de materiais sourcingados domesticamente ou de empresas com as quais os Estados Unidos tinham um acordo de livre comércio se qualificariam. Mas quando a Lei One Big Beautiful Bill eliminou os créditos fiscais, essas preocupações evaporaram, e os fabricantes chinesos voltaram a ser considerados.
A Slate disse que está trabalhando com a empresa de baterias Gotion, baseada em Hefei, para obter as células, que serão construídas em uma fábrica em Illinois, segundo informações do site InsideEVs.
A outra razão pela qual as montadoras passaram pelas baterias de lítio-ferro-fosfato foi sua autonomia limitada. As montadoras que vendem no mercado americano priorizaram a autonomia, embora veículos que podem viajar mais de 300 milhas com uma carga tendem a ser caros — praticamente o oposto do que a Slate está buscando. Na realidade, a maioria das pessoas não precisa de tanta autonomia, e à medida que as redes de carregamento cresceram em tamanho, alcance e velocidade, a ansiedade de autonomia está diminuindo gradualmente.
Embora as células LFP nunca igualem a densidade de energia do níquel-manganês-cobalto, variações modernas da química ajudaram a reduzir essa diferença. Ford, GM, Rivian e Tesla oferecem modelos que usam células LFP.
O abraço da indústria às células LFP também coincidiu com sua transição para a tecnologia cell-to-pack, que a Slate está usando para construir suas baterias. Antes, quando as montadoras montavam um pack de bateria, primeiro carregavam células em módulos, que eram então carregados no pack. Essa configuração permitia usar células pouch, que são mais barato e mais leves. Mas ao longo do tempo, elas perceberam que a abordagem de módulo anulava as economias de custo e peso que as células pouch ofereciam.
Embora alguns veículos elétricos ainda usem módulos, a indústria está se movendo para a construção cell-to-pack, na qual baterias rígidas, prismáticas ou cilíndricas, são carregadas diretamente no pack. O cell-to-pack reduz etapas de fabricação e aumenta a densidade de energia volumétrica, uma característica útil para um veículo elétrico pequeno como o caminhonete da Slate.
Além disso, as células LFP podem ser carregadas a 100% com menos preocupações sobre degradação do que as de níquel-manganês-cobalto, o que significa que os motoristas podem usar o pack completo diariamente.
Embora provavelmente tenha havido um momento em que a liderança da Slate teve que aprovar a mudança de NMC para LFP, o momento para essa decisão estava se construindo há anos. O lítio-ferro-fosfato não vai dominar todo o mercado — montadoras como a GM estão apostando em uma química completamente diferente — mas sua combinação de baixo custo e autonomia decente torna o LFP uma escolha óbvia para o que será o veículo elétrico mais barato dos Estados Unidos.
Fonte: TechCrunch
